O Brasil chega ao centro das discussões globais sobre descarbonização, na Cúpula do Clima (COP-30), em Belém, com uma das políticas industriais mais ambiciosas de sua história recente: o Programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover). Criado para impulsionar a inovação tecnológica, reduzir emissões e acelerar a transição energética do setor automotivo, o benefício oferece incentivos que podem chegar até quatro vezes mais que seu antecessor, o Rota 2030. Nasce, portanto, como símbolo de uma nova fase para a indústria nacional — uma que busca alinhar competitividade e sustentabilidade em um contexto internacional de forte pressão climática.
No entanto, o que poderia ser uma engrenagem bem calibrada para posicionar o Brasil entre as principais potências verdes, o país ainda opera sob um paradoxo estrutural. A falta de algumas regulamentações, bem como de previsibilidade e a possível concentração dos créditos tributários destinados à inovação criaram um sistema desigual, que privilegia algumas empresas e penaliza fabricantes de menor porte. Esse desequilíbrio ameaça a eficiência de uma política que, embora bem desenhada, depende da gestão equilibrada dos recursos para atingir seu pleno potencial econômico e ambiental.
De todo modo, ainda com os créditos disputados e insegurança sistêmica, o programa tem se mostrado eficaz em estimular a inovação e atrair investimentos. Empresas de todos os portes vêm captando recursos significativos para pesquisa e desenvolvimento junto a instituições como a Agência Pública que financia Inovação (FINEP) e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) — fundamentais para a viabilidade de projetos que, em muitos casos, não se sustentariam sem esse apoio. Entretanto, o grande gargalo está na gestão dos créditos tributários.
O atual sistema de solicitação funciona num modelo no qual os pedidos são analisados por ordem de chegada. Na prática, trata-se de uma corrida digital de alta velocidade: no primeiro minuto do primeiro dia de abertura, grandes empresas esgotaram, em pouco tempo, o orçamento anual de incentivos — avaliado em R$ 3,8 bilhões (sendo 60% para investimentos em Inovação, posteriormente, por Despacho ajustado para 73%, exclusivamente para o período de 2025). Isso cria uma distorção de acesso que prejudica fabricantes menores e empresas de autopeças que seguem a regra de pedidos trimestrais. O resultado são períodos de três meses inteiros, como o segundo trimestre deste ano, em que nenhum crédito foi aprovado.
Paralelamente à disputa pelos incentivos, o setor vive uma profunda transformação com a entrada em vigor do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) Verde, prevista para o próximo mês, a partir de primeiro de novembro. O novo modelo tributário reduz o imposto para veículos mais eficientes e sustentáveis, e aumenta para os menos limpos e seguros. A alíquota-base será de 6,3% para modelos leves e 3,9% para comerciais leves, mas o valor final pode variar conforme os seguintes critérios: potência, tipo de propulsão, reciclabilidade, eficiência energética e segurança.
O impacto será imediato. Os veículos híbridos e elétricos passarão a receber bônus fiscais, enquanto modelos movidos exclusivamente a gasolina ou diesel sofrem aumentos significativos, o chamado “malus”. Um automóvel modelo SUV a diesel, por exemplo, poderá ter o IPI elevado em até 12 pontos percentuais, chegando a 18,3%. O resultado é uma revolução nos portfólios das montadoras que, agora, priorizam modelos híbridos flex (gasolina e álcool), plug-in híbridos flex e elétricos, aproveitando-se da vantagem comparativa do etanol brasileiro como matriz energética.
Um dos pilares menos discutidos, mas de impacto crescente, é a reciclabilidade veicular. O Mover introduziu tais índices que, quando atendidos, reduzem o IPI. A medida cria um nicho de mercado no país, com empresas estruturando operações próprias de desmontagem e reaproveitamento de materiais. O desafio, contudo, é que a regulamentação ainda está incompleta. A ausência de portarias que definam claramente como medir, gerar e validar os créditos de reciclabilidade tem travado o avanço efetivo desse segmento.
O claro descompasso entre ambição e execução ainda compromete o potencial transformador da iniciativa brasileira. A falta de previsibilidade na concessão de créditos, a demora na publicação das regulamentações complementares e o risco de desindustrialização diante da ampliação da lista de autopeças importadas sem produção local são desafios que exigem respostas rápidas.
A transição para uma mobilidade de baixo carbono será o termômetro do compromisso brasileiro com o futuro climático global. A COP-30 reforça essa urgência. O Mover é o motor dessa mudança — mas, como todo motor, precisa de ajustes finos. Equilibrar inovação e infraestrutura será o diferencial que definirá se o Brasil vai apenas acompanhar a revolução automotiva mundial ou liderá-la.
* Ricardo Roa é sócio-líder do setor automotivo da KPMG no Brasil
