Ao longo da minha carreira, tive a sorte e felicidade de encontrar e aprender com muitas pessoas especiais. Pessoas que, de um infortúnio ou dificuldade transformaram aquele momento em ensinamento de vida e, até benefícios para os demais.
Uma dessas pessoas que tive o prazer de conviver foi Jorge Lettry, nascido na pequena cidade italiana de Ivrea, na região de Piemonte, próximo a Milão.
Com suas mãos mágicas, dirigidas por um cérebro insuperável em criatividade e muita competência, Jorge Lettry transformou-se em referência importante para a indústria automobilística brasileira e as competições. Ele participou do desenvolvimento e construção do Carcará, único carro brasileiro de recordes de velocidade, conquistando a marca de 212,013 quilômetros por hora. Da Vemag, Lettry ingressou, como sócio, da Lumimari (renomeada Puma Veículos e Motores S.A.), participou ativamente do desenvolvimento dos carros GT Malzoni, Puma GT, Puma GT 1500 e Puma GTB Chevrolet e outros modelos para corridas.
Mas, suas habilidosas mãos foram atingidas em um acidente, justamente com o seu veículo, um jipe Toyota. Após se aposentar e aplicar o seu talento na produção de chocolates, em Monte Verde, para onde se mudou, em uma chuvosa noite teve um pneu furado. Sozinho e sobre a lama de uma estrada não pavimentada enfrentou a missão de troca da roda.
Ao soltar o parafuso – que permitiria a retirada do estepe – a gaiola que abrigava a pesada roda soltou-se e sem sistema de proteção, caiu sobre as suas mãos, decepando a falange do dedo médio de sua mão direita. Apesar da dor, do desconforto sob a chuva e da solidão, Jorge instalou o estepe e foi procurar socorro médico.
Por sua experiência automotiva, no dia seguinte dedicou-se a analisar o sistema adotado pela Toyota para acomodar o estepe e notou a falta de um recurso de proteção que evitaria acidentes dessa natureza. E foi visitar a Toyota, em São Bernardo do Campo, levando consigo um esboço com sugestão de modificação que evitaria infortúnios dessa ordem, semelhante ao adotado no pequeno caminhão Mercedes-Benz 608D, em que a bandeja para a mesma finalidade é articulada aproximadamente na sua metade, ficando em balanço mesmo que a porta-borboleta chegue ao final da rosca.
No Toyota a articulação era na extremidade dianteira da bandeja.
Jorge informou que o funcionário da Toyota que o atendeu justificou que as reclamações sobre o sistema eram de apenas 2% dos proprietários e que, por isso, não justificaria qualquer alteração no projeto da fábrica.
Inconformado, Jorge Lettry contou o fato ao seu grande amigo Bob Sharp, na época editor de testes e técnica da revista Oficina Mecânica, que ficou perplexo com o que ouviu do amigo e lhe sugeriu mover ação contra a Toyota, oferecendo-se para preparar um laudo técnico. Bob Sharp, também piloto, experiente profissional com elevados conhecimentos de engenharia e de conduta impecável, preparou um documento técnico em defesa de Jorge Lettry.
No dia da audiência em juízo, mal o juiz leu as iniciais da ação, o advogado da Toyota interrompeu o juiz e disse “fazemos acordo”, e que a empresa concordava em indenizar Lettry com a soma equivalente a 50 mil dólares americanos — naturalmente aceita por ele.
Jorge Lettry veio para o Brasil com apenas um ano de idade, quando seus pais emigraram para o Brasil em 1931, trabalharam no hotel Atlântico, em Santos, e depois instalaram o próprio hotel com o nome de Tibiriçá. Cresceu revelando as virtudes de aplicação, rigor com as coisas corretas e muito preocupado com a perfeição.
Depois de completar os estudos fundamentais, até o nível científico, equivalente ao Segundo Grau, com o falecimento de seu pai, em 1947, sua família decidiu mudar-se para São Paulo, inicialmente instalando-se no bairro da Penha e, algum tempo depois, mudou-se para Santo Amaro. A proximidade com o Autódromo de Interlagos fê-lo descobrir como seria o seu futuro.
Movido pelo seu forte desejo, procurou trabalhar com automóveis e conseguiu uma vaga na revenda Volkswagen Sabrico. Logo em seguida, e por intermédio das amizades conquistadas transferiu-se para a Bruno Trees e soube de um curso de mecânica na Brasmotor que realizou encantando-se com os veículos alemães e os motores boxer.
O destino que a vida prepara às pessoas, especialmente às que se empenham com alma e coração, proporciona surpresas e oportunidades como um reconhecimento de Deus aos que se aplicam com muita dedicação e seriedade. Ao mudar de trabalho para a seção de ferramentas das lojas Sears, Roebuck, teve a sorte de conhecer um colega que se tornou um dos melhores pilotos do País: Christian Heins que, pouco tempo depois, ingressou na Willys-Overland do Brasil, onde foi piloto e chefe da equipe de corridas.
Esse novo universo na sua vida Jorge Lettry levou-o a se relacionar com pessoas como ele, amantes de mecânica automotiva. E, com Eugênio Martins, um de seus novos amigos, criou a empresa Argos Equipamentos, na Rua Butantã, em Pinheiros, ponto de encontro de pilotos, mecânicos e fãs do automobilismo.
Jorge Lettry teve na Argos o terreno fértil para se tornar referência para a preparação de carros de rua e para competição.
Os conhecimentos de Lettry o levaram a desenvolver o Volkswagen 1200 1952 de Eugênio Martins para competir na primeira Mil Milhas Brasileiras, em 1956, prova que faria história no País, idealizada e criada por Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube e Wilson Fittipaldi, radialista da Rádio Panamericana (atual Jovem Pan), pai de Wilsinho e de Emerson.
O “segredo” que Lettry tinha para o Fusca ser competitivo era seu conhecimento técnico e, estudioso que era, viu que no item ‘Motor’ do regulamento da prova a preparação era livre desde que mantido o bloco original. Como naquele tempo os motores dos Porsches utilizavam carcaça de Volkswagen 1200, o motor do Fusca daquela Mil Milhas era Porsche 1500 com dois carburadores Weber 40 IDA duplos. E para assegurar durabilidade Lettry aplicou sistema de lubrificação por cárter seco com radiador de óleo na extremidade dianteira sob o capô com duas aberturas para captar o indispensável ar.
A nota curiosa é que este capô era de plástico reforçado com fibra de vidro e feito por ninguém menos que João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Somente poderosos especialistas.
O Fusca criado por Jorge Lettry causou surpresa porque liderou metade da corrida e só não foi o vencedor devido à quebra do cabo do acelerador no retão, obrigando o piloto Christian Heins a ir lentamente até o box para colocar um cabo novo, perda de tempo que permitiu que o Ford V-8 Carretera dos gaúchos Catharino Andreatta e Breno Fornari assumissem a ponta e vencessem, com o Fusca se classificando em segundo lugar provocando muito entusiasmo ao público e até pelas equipes adversárias.
O resultado repercutiu fortemente e Jorge Lettry acabou convidado para trabalhar na Vemag em 1958, no início da indústria automobilística no Brasil. Logo assumiu a chefia do departamento de testes da fábrica, mas não tardou a desenvolver o DKW-Vemag para competições onde seus dedos ágeis, sob a regência de inteligência privilegiada, criou inovações, além do desenvolvimento de carros com pequeno motor de 1.000 centímetros cúbicos de cilindrada, desenvolvidos em conjunto com o engenheiro alemão Otto Kuetner que enfrentaram com igualdade automóveis com motores cinco vezes maiores, conquistando muitas vitórias.
O prestígio de Jorge Lettry ultrapassou a fronteira, com vitorias na cidade de Rivera, no Uruguai onde obteve diversas vitórias e seus olhos vivos fizeram-no se encantar com a ideia de um piloto local que desenvolveu um Dyna-Panhard com distância entre eixos reduzida que melhorava o desempenho do automóvel em circuitos de ruas, muito comum no Brasil até o final da década de 1960.
Ao regressar ao Brasil aplicou a ideia num DKW, da equipe Vemag, que foi batizado de Mickey Mouse. A distância entre-eixos do DKW foi encurtada de 2.450 milímetros para 2.150 milímetros.
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