O enquadramento da primeira etapa da Rota Mogiana no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI), com cerca de R$ 2,1 bilhões em investimentos previstos, amplia a expectativa de melhorias em importantes corredores logísticos de São Paulo. O projeto está inserido em um sistema de aproximadamente 520 quilômetros de rodovias e prevê duplicações e faixas adicionais, implantação de vias marginais, novos dispositivos de acesso, passarelas, pontes, viadutos e sistemas de pesagem em alta velocidade.
A concessão abrange trechos que conectam Campinas a diferentes regiões do interior paulista e à divisa com Minas Gerais, área estratégica para a circulação de cargas e o acesso a importantes corredores rodoviários do Estado.
Para o Transporte Rodoviário de Cargas, porém, o resultado de um investimento dessa dimensão não se mede apenas pela quantidade de quilômetros contemplados. O efeito sobre a operação depende principalmente de onde as intervenções serão realizadas e da capacidade de eliminar retenções, melhorar acessos e reduzir pontos que hoje comprometem tempo de viagem, segurança e previsibilidade. A própria natureza das operações faz com que duplicações, marginais, acessos ou melhorias no pavimento tenham impactos diferentes conforme a rota e a carga transportada.
Essa leitura ganha relevância em São Paulo pela concentração de importantes rotas de importação e exportação. Corredores rodoviários conectam polos industriais e centros de distribuição a estruturas como o Aeroporto Internacional de Guarulhos e o Porto de Santos, tornando gargalos e retenções capazes de afetar diferentes etapas da cadeia logística e o cumprimento de janelas operacionais.
Segundo Luigi Rosolen, diretor da West Cargo, transportadora especializada em operações de comércio exterior, a redução desses gargalos interfere diretamente no ciclo logístico. “Quando reduzimos retenções e melhoramos os acessos, a carga permanece menos tempo em trânsito e a operação ganha previsibilidade. Isso traz maior estabilidade ao ciclo dos veículos rodoviários e também às conexões com os modais aéreo e marítimo, o que se traduz em mais eficiência para toda a cadeia de comércio exterior”, explica.
Entre os pontos que exigem atenção estão justamente os trechos urbanos com alto volume de caminhões e as ligações entre grandes corredores e regiões de origem ou destino das cargas. Na avaliação da empresa, estruturas que permitem evitar áreas saturadas, como o Rodoanel e acessos alternativos seguros e pavimentados, podem reduzir a exposição das operações às retenções e tornar os deslocamentos mais previsíveis.
O efeito da infraestrutura inadequada também se estende para além do atraso. Mudanças inesperadas de rota podem provocar descumprimento de prazos, elevar custos operacionais e ampliar a exposição de motoristas, cargas e equipamentos a riscos. Para lidar com essas variáveis, a West Cargo utiliza o gerenciamento de risco para acompanhar as condições das estradas e, sempre que permitido pelo plano da operação, adotar horários ou trajetos alternativos e estabelecer margens de segurança para possíveis retenções.
Nesse sentido, o debate sobre os R$ 2,1 bilhões também passa pela priorização das intervenções. Para Rosolen, o ganho logístico será maior se os recursos forem direcionados aos pontos que hoje concentram restrições de acesso e sobrecarregam corredores já pressionados pelo tráfego.
“Investimentos rodoviários não devem ser avaliados apenas pela extensão das obras ou pelo valor aplicado. O principal indicador precisa ser o impacto real na redução do tempo de deslocamento e dos riscos operacionais. Atacar os gargalos de acesso às principais rotas permite melhorar o escoamento das cargas, aliviar corredores sobrecarregados e reduzir custos que acabam repercutindo em toda a cadeia”, afirma.
